Nasz magazyn energii, czyli słów kilka o akumulatorach części domowej. Część 2.
Zanim przejdę do głównego tematu, dziś, cały wpis poświęcę na wprowadzenie Was w historię budowy tegoż magazynu.
Jak to się właściwie zaczęło?
No właśnie… w poprzednim wpisie była wzmianka, że o AutoPart Galaxy Voyager nie znalazłem nic, poza ofertami sklepów i producenta. A było to tak… pewnego dnia, pewnie z nudów 😉 zacząłem rozglądać się za akumulatorami głębokiego rozładowania, tzw. deep cycle. Jakoś tak wpadłem na pomysł, by zadzwonić do mojego serdecznego kolegi Mirka z Mielca (pozdrawiam Cię Mirmil !!!) i podpytać co by polecił. Wspomniał mi wtedy o serii Galaxy Voyager i o koledze, który od 3 lat używa takiego akumulatora w terenówce z dużym silnikiem diesla jako baterii rozruchowej. W dodatku AutoPart to jeden z większy zakładów produkcyjnych w Mielcu, więc ciężko by o nim nie słyszał. Z Mirkiem znamy się już blisko 10lat i wiem, że “wody nie leje” i bajek nie opowiada. Jeszcze kilka dni namysłu i pojawiła się okazja, bowiem akurat na stronie producenta pojawiła się świąteczna promocja (-20%). Kupuję. Dostawa wliczona w cenę, darmowy zwrot starej baterii lub kaucja – do wyboru. Ja zapłaciłem 30zł kaucji, by starą baterię sprzedać na skupie za 60zł 😉 Tym samym AutoPart Galaxy Voyager 105Ah kosztował mnie jedynie 455zł!
Dlaczego 105ka?
Zaraz wylejecie na mnie wiadro hejtu 😉 ale zanim zabrałem się za pisanie tego tekstu wszystko dokładnie sprawdziłem i to działa! Chodzi o to, że wymyśliłem sobie, że bez sensu jest wozić ok. 25kg akumulator tylko po to, by uruchamiał silnik naszego auta. Przecież do startu jednostki nie potrzeba całej jego pojemności. Tak też zrodziła się idea, by również z akumulatora rozruchowego pobierać prąd i zasilać nim część urządzeń domowych. U mnie akurat padło jedynie na ładowanie telefonu, laptopa i innych baterii (dron, kamera, aparat). Z czasem podłączę pod ten akumulator część oświetlenia LED. Jeszcze na starym, mocno wyeksploatowanym akumulatorze, sprawdziłem, że spokojnie mogę go rozładować do napięcia 11,7V (przy temp. otoczenia +10°C) i w pełni sprawne auto z 3 litrowym silnikiem diesla, w dodatnich temperaturach, nie wykazuje żadnych oznak braku prądu podczas rozruchu. Upraszczając: mamy około 80% jego pojemności do wykorzystania na cele domowe. Czyli 80Ah extra, co w połączeniu z 2x230Ah daje magiczną liczbę 540Ah. Czy to dużo ?
540Ah dużo to, czy jednak nie ?
540Ah to bardzo dużo jeśli mamy na myśli kampera do klasycznego podróżowania, czyli stajemy na max 4-5dni, no niech będzie tydzień, czy nawet dwa, ale zazwyczaj są to postoje w słonecznych warunkach, a wtedy wystarczy połowa tej wartości. Sytuacja zaczyna się komplikować gdy chcesz mieszkać w takim aucie, a gdy w planach masz jesień, zimę, wiosnę w rejonach takich jak Polska – to masz problem, bo te 540Ah wystarczy Ci może na tydzień, jak słonko w tym okresie wyjrzy na dłużej, to w zależności od tego co masz na dachu – pozwoli Ci postać 8/10/12 dni. Postać i mieszkać w tym aucie jak w domu, pracować itd. Czyli korzystać z niego, ogrzewać, prać, sprzątać, gotować. Naprawdę, by nie ruszać się z miejsca (nie wspomagać generatorem czy silnikiem/alternatorem) przez zimowe miesiące – trzeba mieć dobrą elektrownie na dachu i zmagazynowane co najmniej dwa razy tyle energii. Oczywiście opisuję tu swój przypadek, gdzie urządziłem się niemal jak w domu, tylko na dużo mniejszej powierzchni: lodówka, zamrażarka, ekspres do kawy, laptop, TV, ogrzewanie i wiele innych – to pobiera sporo energii. Z TV, ekspresu i zamrażarki można zrezygnować. Jak ktoś nie musi pracować – laptop można zamienić na książkę. Wtedy może faktycznie dałoby się przeżyć te 2-3 tygodnie bez ładowania z takim bagażem energii. Mi się nie udaje i szukam nowych rozwiązań. Coś już wymyśliłem, jak wdrożę to w życie, przetestuję i się sprawdzi – dam znać.
Zabezpieczenia.
Oczywiście byłbym głupcem, gdybym nie zabezpieczył się na wypadek zbyt dużego rozładowania, lub pojawienia się niespodziewanych przymrozków.
Niestety żadnego skomplikowanego systemu nie zbudowałem. Mam klasyczne przewody rozruchowe, porządnie zrobione przez kolegę Wiesława, z grubego, elastycznego przewodu (przy -20°C nadal są elastyczne jak latem) – długość 6m, więc w razie problemów:
- mogę pożyczyć prąd z akumulatorów domowych
- mogę poprosić kogoś parkującego obok o pomoc
- w reszcie mając takie przewody na wyposażeniu auta – mogę pomóc komuś, kto ma problem z rozruchem, a 99.9% kierowców nie wozi ze sobą takich rzeczy, a warto…
Mam oczywiście też Voltomierz, czyli wskaźnik napięcia akumulatora, który daje mi znać czy mogę jeszcze z niego korzystać, czy już powinienem dać mu spokój.
Kolejnym fajnym zabezpieczeniem, kosztującym niestety połowę akumulatora – jest dobrej jakości jump starter. Osobiście, po długiej analizie, zrezygnowałem na razie z jego zakupu. Być może w przyszłości pojawi się u mnie jakieś nowe zabezpieczenie na wypadek problemów z rozruchem, a gdy nie będzie nikogo w pobliżu, a baterie domowe będą puste – pozostaje dobre Assistance lub telefon do jednej z korporacji taksówkowych – świadczą takie usługi i przyjeżdżają nawet z własnymi przewodami. Jednym z kół ratunkowych może być też telefon do Przyjaciela 😉
Wróćmy jednak do naszego magazynu energii. 105ka kupiona, jednak zanim zainwestuje kolejne bilety Narodowego Banku Polskiego w 2x 230Ah to muszę go przetestować, czy na pewno będzie to dobra inwestycja!
Jakoś tak wyszło, że akumulator przestał 3 miesiące, bo czasu na zabawę nie było, ale jak już przyszedł, to testy były intensywne. Postanowiłem poddać mojego Galaxy Voyagera testowi na pojemność tak jak stoi, czyli bez doładowania, po tym jak by nie patrzeć dość długim czasie. Akumulator cały ten okres spędził w temperaturze 10°C, proces rozładowania (badanie pojemności) również został w takiej temperaturze przeprowadzony. Dało mi to sporo do myślenia i nie dalej jak dwa tygodnie temu, zrobiłem sobie ogrzewanie schowka na akumulatory, ale do tego też kiedyś dojdziemy. Czyli “na stole” mamy: akumulator AutoPart Galaxy Voyager 105Ah, który leżakował u mnie 3 miesiące w temperaturze 10°C, a jego data produkcji to 32 tydzień 2020roku (wyprodukowany został między 3 a 9 sierpnia 2020r.), czyli w momencie testu akumulator miał już ponad 8 miesięcy. Napięcie akumulatora wynosiło 12,92V (dziwnie wysokie, prawda?)! Nie wiem, może w sierpniu powstała obudowa, a zalany i formowany był dużo później? Bo to aż niemożliwe wg mnie. Być może był przed wysyłką doładowany? Niestety nie sprawdziłem parametrów po odbiorze przesyłki – ba, ja nawet nie zajrzałem czy w kartonie jest akumulator 😉 Jakoś tak dziwnie wyszło. W każdym razie duży PLUS za trzymanie napięcia, oznacza to, że samorozładowanie tego egzemplarza jest minimalne – albo trafiła mi się taka dobra sztuka, a może to nie przypadek i wszystkie są tak samo dobre. Zobaczymy co będzie za rok, dwa, trzy.
W każdym razie ustawiłem obciążenie na 5.25A (czyli prąd 20h) i wg tego co na obudowie powinno wyjść mi w teście 105Ah, tylko ta temperatura 10°C zakłóci nam obraz zabawy, natomiast da mi do myślenia i przy budowie auta zadbam, by akumulatory zimą miały cieplutko i trzymały pojemność/ładunek tak jak należy. Zabawa miała potrwać 20h, ale temperatura i okres leżakowania zrobiły swoje, 10.5V pokazało się po 17h45min.
Doładowałem więc akumulator porządnie (16V wyższego napięcia już nie przyjmował), odstawiłem na 5 dni i ponownie podłączyłem obciążenie, nadal w temperaturze 10°C.
Bardzo duży skok, 99,5Ah daje nadzieje, że przy 25°C wynik 105Ah deklarowany przez producenta będzie osiągalny. Co ciekawe, po rozłączeniu obciążenia (10.5V) akumulator nie odbija się tak wysoko jak ten ukraiński, pokazany w części 1, po 12h od zakończenia procesu rozładowywania – odczytałem 11.5V, czyli delikatnie za mało, by uruchomić auto, tak jak wcześniej pisałem, potrzeba na to od 11,7V – oczywiście uzależnione jest to od kondycji akumulatora, samochodu i temperatury otoczenia.
Ładuję baterię ponownie, by zrobić ostatni test, w cieplejszych już warunkach i podjąć w końcu decyzję, czy kupujemy 2x 230Ah od AutoParta, czy szukamy dalej. Ładowanie przeprowadziłem dwuetapowo, najpierw chińską ładowarką 8A i 15.5V, 24h przerwy, potem prostownikiem Agri 50/12 1A i blisko 16V wypełniają biało-czarną skrzynkę energią po brzegi.
Prąd rozruchowy STD 700A podałem od tak, z głowy, bowiem w przypadku akumulatorów głębokiego rozładowania producenci nie podają tych wartości. Na późniejszych pomiarach mogą pojawić się inne wartości. W każdym razie porównywalny, klasyczny akumulator rozruchowy, ten parametr ma sporo wyższy bo w granicach 900-1000A. Nie mniej, te oszacowane 746A w przypadku tej baterii – daje radę, naprawdę. Zresztą przy wspomnianych wcześniej 11,5V jest tego może połowa… a może i mniej.
Gęstość 1.31 – bardzo, bardzo wysoka. Poziom elektrolitu w normie, więc wody nie ma co dolewać by go rozcieńczać. Waga akumulatora również wysoka (ponad 26kg), więc nie podejrzewam, by coś wyparowało w dużych ilościach. Na uwagę zasługuje wysokie napięcie, po 5 dniach od ładowania wynosiło 13,12V (jak wspomniałem, tester baterii Konnwei 650 sporo zaniża ten parametr, dlatego też na zdjęciu widzicie 13,04V).
No dobrze, czas do brzegu! Akumulator postawiłem na 12h w temperaturze około 21°C i obciążyłem go jak wcześniej prądem 5,25A. Test potrwał 19h39min a wynik pojemności to 103,1Ah. Egzamin zdany! W 25°C byłoby na pewno ponad nominalne 105Ah. 12h po zakończeniu testu napięcie na akumulatorze wynosiło 11,4V. Zadziwia natomiast bardzo niska gęstość, poza dolną skalą mojego refraktometru, no niemal prawie czysta woda 😉 Akumulator widać, że oddał z siebie niemal wszystko co miał.
CDN.
You must be logged in to post a comment.